Transportes

Red ferroviaria

La red ferroviaria argentina comenzó a tenderse en la segunda mitad del Siglo XVIII, existiendo 722 km de vías en 1870. El ferrocarril del Oeste fue el primero en entrar en funcionamiento y cubría la distancia entre plaza Lavalle y Floresta, en Buenos Aires. El trazado no parte radialmente desde la capital, sino desde ésta, Buenos Aires, y desde Rosario. El ferrocarril del Sud (construido con capital inglés) llegó primero a Chascomús, y más tarde a Las Flores, Bahía Blanca, Neuquén, Zapala y Mar del Plata, y poseía varios ramales secundarios. El ferrocarril Central tuvo sus inicios en Rosario, se extendió a Córdoba y luego a Santa Fe y Tucumán; posteriormente enlazó con Buenos Aires. Otra línea se extendía desde Río IV hasta Mendoza. El ferrocarril que comunicaba Buenos Aires con el Pacífico y el ferrocarril del Oeste llegaron al pie de los Andes: San Rafael, Mendoza y San Juan.

Una verdadera ‘fiebre ferroviaria’ se preparaba en 1870. Entre 1870 y 1914 se construyó la mayor parte de la red ferroviaria argentina con capitales ingleses, franceses y del Estado argentino. Esta red llegó a ocupar el 10º puesto en el mundo, con cerca de 47.000 km. El ferrocarril fue palanca del desarrollo y del poblamiento del territorio del país.

A partir de 1946 la extensa red ferroviaria pasa a depender en su totalidad del Estado. En 1958 comienza un periodo que puede llamarse de ‘regresión’. En efecto, políticas procamineras desarrollaron planes de clausura y levantamiento de vías; así, en 1980, la red ferroviaria era de 34.113 km., mientras que en 1976 contaba con 41.463 kilómetros. En 1989 se inicia un nuevo proceso de concesiones al capital privado de la red ferroviaria de carga, de pasajeros del área metropolitana de Buenos Aires y de pasajeros interurbanos.

En la actualidad, la red ferroviaria argentina posee una extensión de 34.059 km, con tres anchos de vía. Dos líneas que cruzan los Andes permiten la comunicación con Chile; los ferrocarriles argentinos también conectan el país con Bolivia, Paraguay, Uruguay y Brasil. Como resultado de la privatización de la red, en algunas regiones del país se ha interrumpido el servicio. Las líneas nacionales que la integran son: el ferrocarril Nuevo Central Argentino (4.512 km), que conecta Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Tucumán, Río IV y Santiago del Estero (La Banda); el ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico (5.254 km), que enlaza Buenos Aires con Junín, Rufino, San Luis, Mendoza, San Juan, San Rafael y accede al puerto de Rosario; el ferrocarril Ferrosur Roca (3.343 km), que comunica Buenos Aires con Quequén, Necochea, Tandil, Olavarría, Bahía Blanca, Neuquén y Zapala; el ferrocarril Ferroexpreso Pampeano (4.953 km), que conecta a los puertos del complejo San Martín-Rosario con Bahía Blanca por medio de dos líneas troncales y varios ramales; el ferrocarril Mesopotámico, S.A. (2.739 km), que enlaza Buenos Aires con Rojas, Concordia, Paraná, Paso de los Libres, Monte Caseros, Corrientes y Posadas; el ferrocarril General Belgrano, S.A. (10.841 km), que comunica Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Resistencia, Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, San Juan y Mendoza, y la localidad de Salta con Formosa.

La red ferroviaria argentina se conecta con la de los países colindantes: con Bolivia, a través de la línea F.C. Belgrano S.A., por La Quiaca y Yacuiba hasta La Paz y Santa Cruz de la Sierra; con Chile, también por la línea ferroviaria de Belgrano S.A., desde Socompa a Antofagasta y por Las Cuevas a Valparaíso (este ramal está desactivado pero con miras de ser rehabilitado); con Uruguay, por la línea F.C. Mesopotámico S.A., entre Salta y Salto Grande; con Brasil, a través de la línea de F.C. Mesopotámico S.A., por Paso de los Libres a Uruguaiana; y con Paraguay, por otra línea del F.C. Mesopotámico S.A., entre Posadas y Encarnación.

A su vez, existen líneas provinciales extensas como Viedma-San Carlos de Bariloche, en la provincia de Río Negro (817 km), o más pequeñas como Córdoba-Cruz del Eje (150 km) o Jacobacci-Esquel (Río Negro-Chubut) de 402 km. La línea de pasajeros más importante es la del corredor Buenos Aires-Mar del Plata-Miramar y su derivación Gral. Guido-Pinamar (536 km), operado por FERROBAIRES; esta empresa, de carácter provincial, cubre todo el sistema interurbano de pasajeros de las provincias de Buenos Aires y La Pampa. Los ferrocarriles metropolitanos de Buenos Aires son operados por varias empresas privadas (línea Urquiza, Sarmiento, Mitre, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte y Roca). Una línea de carácter turístico (18 km) es el denominado Tren de la Costa.

Red caminera

Hasta la tercera década del siglo XX la red caminera fue considerada complementaria de los ferrocarriles; aún más, en las zonas rurales los caminos locales conducían a las estaciones del ferrocarril. Primero los carruajes y luego los automotores se convirtieron en alimentadores de la red ferroviaria, en cuanto a tráfico se refiere. En 1952 se crea la Dirección Nacional de Vialidad, estableciéndose una cuota sobre la nafta y un porcentaje sobre los lubricantes, destinados ambos a la construcción de caminos. Es a partir de ese momento cuando comienza a desarrollarse la red caminera nacional que, en líneas generales, siguió el trazado de las vías férreas. En las décadas de 1950 y 1960 se produce una importante expansión de la red caminera y del transporte automotor, tanto de carga como de pasajeros.

La red vial puede ser clasificada, de acuerdo con su jurisdicción, en nacional y provincial; y, por su importancia en lo concerniente al tráfico circulado, en rutas troncales, rutas secundarias y rutas locales o alimentadoras. Además, se distinguen unas rutas transnacionales de gran importancia ante el MERCOSUR. Una tercera clasificación se establece en función del estado de la red: pavimentada (59.300 km), mejorada (40.300 km) y natural o de tierra (111.300 km).

Hacia fines de la década de 1980 la red vial argentina se encontraba muy deteriorada por la sobrecarga de los camiones, sin control peso/eje, y por insuficientes inversiones en el mantenimiento. Por otro lado, se observaban varios estrangulamientos en la circulación, sobre todo en el acceso al área metropolitana de Buenos Aires, así como a otras grandes ciudades. Es entonces cuando se decide privatizar, por el sistema de concesión, las principales rutas troncales del país, como Buenos Aires-Mar del Plata, Buenos Aires-Bahía Blanca, Buenos Aires-San Luis-Mendoza, Buenos Aires-Rosario-Córdoba o Zárate-Concordia-Paso de los Libres, entre otras. También se desarrolla un plan de obras para el acceso a las grandes ciudades. Por otro lado, Vialidad Nacional está llevando a cabo un Plan Maestro, denominado Corredores Viales y Pasos de Integración, para mejorar la infraestructura en los corredores de exportación y de integración, fortaleciendo el desarrollo de tres ejes bioceánicos al norte, centro y sur, así como la Ruta 40, que corre paralela a la cordillera por el oeste, desde La Quiaca hasta Río Gallegos. La estructura se apoya en los siguientes pasos montañosos al oeste: Jama (Jujuy), Sico (Salta), San Francisco (Catamarca), Peñas Negras (La Rioja), Aguas Negras (San Juan), Cristo Redentor (Mendoza), Paso Pehuenche (Mendoza), Pino Hachado (Neuquén), Cardenal Samoré (Neuquén), Coihaique (Chubut) y Huemules (Santa Cruz). En el este se dirige a los puertos del Atlántico y del Plata-Paraná, y a los puertos de Paysandú-Colón, Puerto Unzué-Fray Bentos, Concordia-Salto, Paso de los Libres-Uruguayana, Posadas-Encarnación y Puerto Iguazú-Foz do Iguazú. Entre los proyectos estratégicos se pueden mencionar: las redes de autopistas acceso al área metropolitana de Buenos Aires, las autopistas Córdoba-Rosario, Buenos Aires-La Plata y Buenos Aires-Mar del Plata, los puentes Buenos Aires-Colonia, Rosario-Victoria y Santo Tomé-São Borja, y el túnel de montaña Juan Pablo II, de baja altura, entre Mendoza y Chile.

Red aérea

La compañía Aerolíneas Argentinas fue privatizada en 1990 y realiza vuelos tanto nacionales como internacionales; existen también numerosas líneas aéreas internas. Los ríos proporcionan unos 3.100 km de vías navegables, especialmente los de la cuenca del Río de la Plata. La red de carreteras alcanza un total de 211.370 km. La ampliación del túnel ferroviario que cruza los Andes (1940) permite el paso de vehículos. A finales de la década de 1980 había matriculados unos 4,3 millones de vehículos privados y 1,4 millones de vehículos comerciales.

Red portuaria y fluvial

En la actualidad, se hace necesario incorporar los puertos a las redes de transporte intermodales e interoperables como parte de una cadena logística de transporte. Los puertos ya no son terminales sino centros de transferencia de cargas. El concepto de hinterland (área de influencia de un puerto con continuidad espacial) se ha desdibujado ante las relaciones espacialmente discontinuas entre puertos y centros receptores y emisores de tráfico, más aún con la vigencia de los puentes terrestres (land bridge) sobre corredores bioceánicos. Estos aspectos que rigen internacionalmente ya se están perfilando en Argentina. En el caso argentino aparecen los siguientes aspectos: 
a) la producción cerealista y de graneles necesita una salida entre Santa Fe, Rosario y Villa Constitución (65% de la producción exportable); 
b) el resto puede ser canalizado por los puertos de Bahía Blanca, Quequén y Mar del Plata; 
c) los contenedores se canalizan vía puerto Buenos Aires (Nuevo y Exolgan) y, en el futuro, por Campana, La Plata y Mar del Plata; 
d) existe tráfico pasante, en tránsito, que utilizaría corredores bioceánicos intermodales, al igual que las producciones básicas regionales; 
e) la producción de la región de la Patagonia, de menos volumen, encontraría salida por San Antonio Este, frutas y minerales, principalmente, Puerto Madryn, minerales, aluminio, pescado, Comodoro Rivadavia, combustibles y Puerto Illia, en Punta Loyola, carbón y otros.

En síntesis, Argentina necesita puertos más profundos en donde no los tiene de forma natural; si bien, los posee en donde la lejanía de las áreas demandantes no los valoriza. La Hidrovía Paraná-Paraguay, conectada al canal 32 pies Rosario al mar, y Punto Alfa pueden potenciar el complejo portuario Rosario-Terminal 6-San Martín-San Lorenzo y, en menor medida, Buenos Aires-La Plata. Otra opción es construir dos o tres estaciones de transferencia de graneles al centro-sur de Córdoba, Santa Fe y costa de Buenos Aires, y, desde allí, operar dos líneas ferroviarias hacia Bahía Blanca y Quequén, ampliando y fortaleciendo estos puertos en aguas profundas a 45 pies (será necesario comparar costos de operaciones alternativas). Para identificar algunas prioridades es necesario clasificar los puertos en cinco tramos de la ribera fluvial y del litoral Atlántico de Argentina, observando su actual comportamiento, posibilidades y necesidades: Hidrovía Paraguay-Paraná (tramo medio), Vía Navegable 32 pies Rosario-San Lorenzo al Atlántico, bajo río Uruguay, puertos del frente marítimo de la región pampeana, y puertos patagónicos.

Hidrovía Paraguay-Paraná

Puerto de Barranqueras

Este puerto cumplirá una función estratégica en la Hidrovía. Posee accesos por carretera y ferroviarios. Se deberá construir una estación de transferencia intermodal de cargas. Se prevé un nuevo puente sobre el Paraná que lo unirá con Corrientes (ferrovial). El puerto necesitará de inversiones para ampliación y modernización. Ha pasado a depender de la jurisdicción provincial y a ser importante el movimiento de contenedores, minerales y productos siderúrgicos de Zapla. El puerto de Formosa es complementario del anterior y el gobierno provincial busca inversores para canalizar sus proyectos. Será un nodo estratégico de tráfico internacional en la intersección de la Hidrovía y el corredor bioceánico Norte.

Puerto de Santa Fe

Cuando se termine el canal de acceso 21 pies y su conexión con la ruta de Rosario al Atlántico, el puerto de Santa Fe tendrá un papel significativo en las exportaciones de una rica región agro-industrial. Necesitará ampliaciones y modernización en equipamiento y accesibilidad.

Vía navegable 32 pies. 

Complejo Rosario-San Lorenzo al Atlántico

Por esta vía navegable, se canaliza casi el 70% de las exportaciones de Argentina y el 80% de las importaciones. El complejo portuario San Martín - San Lorenzo se mantiene con una dinámica de alto crecimiento. Se conjugan inversiones privadas en las terminales portuarias, concesión de ferrocarriles (N.C.A.), rutas y un aumento masivo de la producción exportable de oleaginosas. Nuevas inversiones pueden reforzar esta franja fluvial-portuaria.

El puerto de Rosario se constituirá en otro nodo importante para el Mercosur, con el puente Rosario-Victoria que conectará el más importante corredor bioceánico con la Hidrovía Paraguay-Paraná y la ruta 32 pies de Rosario al Atlántico. Pueden requerirse inversiones puntuales en este puerto, así como en los de Villa Constitución y San Nicolás. En el caso de Rosario existe un estudio reciente acerca de sus posibilidades y necesidades de inversión, elaborado por la Fundación Banco Municipal de Rosario. Las propuestas del estudio definen las necesidades de inversiones en varias terminales especializadas de graneles líquidos, sólidos (cereales y minerales), otra polivalente y una destinada a contenedores, y mejoras en el equipamiento para carga y descarga, con áreas de actividades logísticas e industriales. En Rosario pueden operar buques Panamax (35.000 a 80.000 tpb). Un barco de 30.000 toneladas requiere ser abastecido por 20 trenes o 1.000 camiones.

Puerto de Campana

El núcleo Zárate-Campana-Escobar constituye un área portuaria con futuro. Ello se debe a que es la terminal fluvial de la Hidrovía Paraguay-Paraná con 32 pies al cero y con un acceso directo al Uruguay-Brasil, vía Zárate-Brazo Largo. En el kilómetro 95.8, sobre la margen derecha del Paraná de Las Palmas, se inauguró recientemente la terminal portuaria Mariposa-Furlong, destinada a cargas generales. Posee un muelle de 140 m, con todas las instalaciones necesarias. Actualmente, opera con carga de automotores, que se ampliará en el futuro. Otros puertos, como Euroamérica (Grupo Turner), mueven autos, frutas y maderas. Las inversiones portuarias siguen en marcha.

Complejo portuario Buenos Aires-La Plata

El puerto de Buenos Aires ha sido objeto de una profunda transformación en los últimos años. Este proceso alcanza a las terminales de Puerto Nuevo y a Exolgan, en Dock Sud, todo en manos privadas. Su principal movimiento es el de contenedores. Puerto Nuevo mueve el 70% y Exolgan el 30%. Existen algunos problemas de equidad en el tratamiento legal de ambas estaciones marítimas. El tema de las tasas de cargas está en el centro de la discusión. Es importante la formación de la Sociedad Administradora del Puerto. Las terminales portuarias han recibido, a fines de 1995, unos 500.000 TEU, pese a una caída de las importaciones del 33% por Puerto Nuevo. Dock Sud (Exolgan) movió 100.000 TEU. El puerto de Exolgan opera con alta tecnología y se presenta con un gran futuro. Posee un sistema informático integrado para carga, descarga y facturación. El puerto de La Plata está comenzando un proceso de transformación orientado a lograr un nuevo perfil para operar contenedores (carga general) y combustibles. La zona franca de La Plata impulsará el proceso y se necesitan inversiones para instalar una estación intermodal de transferencia de cargas en el puerto y el replanteo de accesos ferroviarios y viales. El polo petroquímico es otra actividad movilizadora. Se profundizó a 28 pies y se lo balizó, pero será necesario obtener más profundidad. Otras inversiones están destinadas a dotar al puerto de un muelle de 300 m sobre la costa de Berisso, a la profundización del Dock Central y a la puesta en marcha de una terminal multipropósito sobre 16 ha en Ensenada. La estación portuaria cuenta con 24 puntos de embarque.

Bajo río Uruguay

Concepción del Uruguay

Este puerto crecerá en importancia ante el dragado a 23 pies del río Uruguay. Ya muestra una gran actividad. Su amplia rada permite operar a buques de hasta 225 metros de eslora y realiza múltiples embarques simultáneos. Posee muy buena accesibilidad por redes intermodales. El puerto está regulado por el Instituto Fluvioportuario Provincial de Entre Ríos (también Diamante e Ibicuy, que son complementarios). El ferrocarril accede a todos los galpones y plazoletas, en alto y bajo nivel. Es necesario invertir en el acondicionamiento con cámaras frigoríficas de galpones, en la zona alta, para el acopio de frutas frescas, especialmente cítricos. También se hace necesario ampliar los servicios. Hoy moviliza rollizos de eucalipto, madera aserrada y soja paraguaya.

Puertos de la región pampeana

Complejo portuario de Bahía Blanca

Varios puertos integran este complejo portuario, el más importante de Argentina. Es administrado por un consorcio especial. Se logró reducir el tiempo de espera de los buques en la rada de acceso con un ahorro de U$S 100 millones al año. También se redujeron los costos de los elevadores en las terminales cerealistas, aumentando, en 1995, las exportaciones en un 30%. Las exportaciones de Ingeniero White fueron de 2.505.064 t (67,15%) de granos, subproductos y aceites; 985.118 t (26,41%) de combustibles y productos químicos; y 263.623 t (6,45%) de mercancías en general. El mejoramiento ferroviario amplió la zona de influencia del puerto, que necesitará de la dinámica de las inversiones privadas. También sería conveniente la rehabilitación del puerto de Coronel Rosales.

Puerto de Quequén

El puerto de Quequén es una de las estaciones marítimas de más futuro de Argentina. En 1995 sus movimientos se aproximaron a los 4 millones de toneladas. Hoy posee 12 puntos de atraque. Es necesario mejorar su capacidad operativa, para lo que precisará de unas inversiones de casi 40 millones U$S. El puerto está administrado por el Consorcio de Gestión Autónomo. Se licitarán 15 ha aledañas para instalar industrias. Se necesitan inversiones para extender la escollera sur 1.000 m (se espera del BID créditos por 30 millones de dólares estadounidenses). También se hace necesario retirar del puerto los buques inactivos. Por Quequén salen hoy aceite y pellets (pipas) de girasol, chips, maderas, trigo y fertilizantes, y se reciben productos importados. Conexiones viales y ferroviarias se están mejorando aceleradamente. También serían necesarias inversiones para la instalación de una planta de almacenaje de fertilizantes, la construcción de un muelle pesquero de 250 m, contar con 5 ha para disposición de cargas generales, con accesos viales y ferroviarios, crear un muelle pesquero flotante, la reconstrucción de puentes (Ezcurra), la construcción de un muelle corrido sobre el antepuerto, la modernización del giro y la profundización a pie de muelles de 40 pies y prolongación de la escollera sur.

Puerto de Mar del Plata

El puerto de Mar del Plata es una estación marítima completa y multifuncional (pesca, combustibles, cereales, deportivo, militar). Sin embargo, presenta problemas de profundidad por embanque de arenas producidas por la escollera sur, que detiene la corriente de deriva litoral. Es necesario hacer una limpieza del agua de cascos hundidos o barcos incautados, tarea que ya ha comenzado, y se reordenará el espacio interior del puerto. Su futuro debe ser replanteado. La región de influencia es de gran importancia económica (hortícola, industrial, turística y floricultura, entre otras actividades). Puede ser un excelente puerto complementario del de Buenos Aires, debido a la accesibilidad ferroviaria. Es necesario construir plazoletas de contenedores, un puerto deportivo, dragas de acceso y construir una draga fija que bombee agua de la escollera sur a la norte, mejorando la profundidad y devolviendo el equilibrio a las playas.

Puertos patagónicos

Puerto San Antonio Este

Las exportaciones pesqueras y de frutas del alto valle del río Negro incrementaron el movimiento y la importancia de este puerto. El mismo se encuentra en el extremo este de un corredor bioceánico ferrovial hacia el Pacífico, vía Bariloche y Paso Puyehue. En materia pesquera se complementa con el de San Antonio Oeste. Se puso en marcha un pontón flotante. España y Japón fueron los principales destinos de las exportaciones; luego, China y Corea. Existe un proyecto de criadero de ostras. En el puerto son necesarias inversiones para el acceso del ferrocarril, gasoducto y obras de defensa (escollerado).

Puerto Madryn

Se piensa ampliar y remodelar el muelle Almirante Storni en el puerto natural de aguas profundas de Argentina y construir otro muelle para buques pesqueros (barcos fresqueros y congeladores). Se prevé el mejoramiento operativo del sitio 3, ampliando instalaciones para adaptarlas a los buques actuales. El muelle pesquero será independiente del resto de las instalaciones y permitirá la operación de modernos buques. Todas estas obras requieren de un detallado estudio de impacto ambiental, por las condiciones ecológicas de la región. El movimiento de minerales y aluminio aumentó en un 35%. También lo hicieron las lanas, frutas, jugos, minerales, cueros y algas. Existe un proyecto coreano de instalar aquí el astillero más grande del Atlántico sur (inversión de 50 millones de dólares estadounidenses). Junto a ello, se piensan establecer plantas de tratamiento de efluentes (residuos contaminantes) y tanques para almacenamiento de combustibles. El puerto de Rawson es una estación marítima complementaria para barcos pesqueros.

Puerto de Comodoro Rivadavia

El puerto de Comodoro Rivadavia ha sido reacondicionado. Se prolongó la escollera de 600 m, se dragó la dársena para buques de ultramar y pesqueros y se ganaron terrenos al mar para ampliar las playas de maniobras e instalaciones. Comodoro Rivadavia se conectará por un corredor bioceánico con el puerto chileno de Chacabuco (800 km). El puerto puede ser un apoyo logístico a flotas pesqueras que operan en el Atlántico sur y a otras necesidades navieras. Necesita inversiones complementarias en equipamiento, como un muelle pesquero y astillero para reparaciones navales. Es importante la instalación de la zona franca de Comodoro Rivadavia, de una plazoleta de contenedores y de una cámara frigorífica (4.000 t de capacidad) para mariscos y pescados.

Puerto Punta Loyola

Este puerto fue construido para reemplazar al de Río Gallegos, debido a los problemas de la amplitud de mareas en éste último. Su objetivo era la operación de buques mineraleros para exportar el carbón (lignito sub-bituminoso) de Río Turbio, extendiendo el ferrocarril 20 km. También se pensó para localizar industrias petroquímicas y eléctricas que utilizarían la energía hidroeléctrica del río Santa Cruz. Se presenta como un gran puerto potencial.

Puerto de Ushuaia

Se requiere una inversión de más de 10 millones de U$S para modernizar el puerto más austral del país y el segundo en movimiento de contenedores. Desde este puerto operan flotas pesqueras, de pasajeros (cruceros turísticos) y de apoyo a la actividad antártica. Las inversiones apuntan a un nuevo muelle de 205 m de largo y de mayor ancho para mejorar la accesibilidad. Actualmente la capacidad de atraque es de 732 metros. Turismo, pesca, contenedores y carga general son sus actividades. Para la pesca tiene un gran futuro.

Todos estos puertos se encuentran hoy bajo jurisdicción nacional, provincial o municipal, administrados muchos por organismos ad hoc y por concesionarios privados.